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トラクタの機能が飛躍的にアップ

農業用トラクタがほかの車両と最も大きく異なる点は、油圧昇降装置とPTO-（power take off/動力取出装置）-システムを備えていることである。ほかの機械のように、中間に別の回路や油圧モーターなどを使用せずに、エンジンのクランクシャフトからのパワーをシャフトを介して直接外部へ伝達できるということが、最大の特徴といえるだろう。

それはすなわち、エンジンのフルロードのパワーを最高の状態で取り付けられたインプルメントに伝達可能だということであり、トラクタのエンジンとのバランスのとれたインプルメントが最適な作業を生み出せるもとになっている。

しかしながら、伝達途中の若干のパワーロスは避けられないため、エンジンのパワーの80～85％前後の動力伝達が一般的となっているようだ（北米のトラクタの馬力表示はPTO出力が基準となっているが、欧州や日本などではエンジンの出力が基準となっている。厳密にいえば、トラクタのPTO能力の評価のためにも、エンジンとPTOの両方を馬力表示としてカタログスペックに表記すべきであろう）。（以下つづく）

※記事全文は農業経営者10月号で

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現在、トラクタといえば４輪駆動（以下、４ＷＤ：Four wheel drive）が当たり前のようになってきているが、この傾向はここ25〜30年間のことで、それ以前は２ＷＤが主流であった。特に北米では、フロントアクスルのトレッドセッティングが幾通りにも可能だったということもあり、管理作業（ロークロップ作業）までをもカバーする大型トラクタでも、２ＷＤに重点が置かれていた気がする（けん引力増加、または踏圧防止のため、後輪ダブルタイヤなどのオプションは用意していた）。

むしろ、ヨーロッパの方が現在販売されているスタイルの４ＷＤトラクタの導入は早かったようである。そこには国土面積や作物、作付けの違いなど、さまざまな要因があったのだろう。

今回は、日本と欧米それぞれの４ＷＤシステムの開発経緯と機能・特徴を解説する。（以下つづく）

※記事全文は農業経営者09月号で

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TM／ギアボックスから伝達される動力は最終的にPTO軸や後輪車軸へ伝えられてはじめてトラクタとして機能する。そこで重要となるディファレンシャルやファイナルドライブ、ブレーキシステムといったリアアクスルについて、その仕組と開発過程をみていく。

ディファレンシャル（差動装置）

ギアボックスからの動力は、リングギア仕組（ピニオンベベルギアとクラウンホイール）ディファレンシャル装置を介して直角に後車軸左右へ振りわけられ、PTO軸はストレートにケースの後部（場合によっては中部）へ伝達している。

ディファレンシャルギアは、トラクタの直進や旋回、曲進を容易にするために開発されたもので、左右の駆動軸に常に等しいトルクを加えながら異なった回転速度を与える装置である。この装置が組み込まれていることによって、トラクタは簡単に旋回したり、直進したりすることが可能になるのである。（以下つづく）

※記事全文は農業経営者08月号で

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